传统的汽车三大件，随着造车旧时代的逐渐远去而不再占有那么重要的位置，于是，新势力挟电动化之风，高调入场，企图在出行市场占有一席之地，当然，传统车企也不甘供手让人，二者之间必然发生对决，同时也有某种程度的合作，本文就此谈几点看法，不妥之处，敬请指正。

一、新势力的天时地利

造车新势力的代表，领头羊是特斯拉，包括蔚来、小鹏，理想，最大的优势是对互联网和智能技术的研究应用和人才储备，这些从科技领域破圈而来的“技术宅”们，视野更前瞻，做法更为灵活。

他们引领行业变革，善于本质创新，在技术融合、配套服务等多个方面等构筑竞争力，例如蔚来汽车，自2018年5月首款ES8下线，只用了3年时间就完成了从1到10万辆的跨越。

再进一步，网络大鳄如华为、小米、阿里、百度等，他们造车沉淀虽少，但资源繁多，擅长技术迁移，软件定义汽车几乎成为整个行业的共识，科技互联网巨头恰恰在软件、算力方面有着得天独厚的优势，是未来实力雄厚的新势力。

如是说天时是国家推出的新能源政策，那么地利则是电动化，能源结构的转变，让造车可以绕过发动机等三大件的传统技术壁垒。

发动机、变速箱的研发，需经过多年的发展，技术水准才能达到了一个十分高的高度，而电动汽车由于不用考虑发动机与变速箱这种传统优势项目，单纯的全新技术拼凑出一套完善成熟的电驱动系统相对而言是更加容易的，可以在较短的时间内实现超车。

小鹏汽车从成立到推出第一款产品仅需两年，这意味着新造车公司已经开始将传统汽车开发一款新车至少需要三到四年的时间定律彻底推翻。

造车新势力，之所以称为新势力，其后有多种赋能力量，资本就是其中之一，2020年以后，特斯拉的市值一度增加了5000多亿美元，而我国的蔚来的市值也曾突破千亿美元大关，超过宝马、紧追戴姆勒。

在资本的世界里，牌子老不管用，车卖得好也不管用，新鲜而有亮点，才能吸引基金，资本的加持。而资本的加持，让造车新势力有条件在技术赛道上持续跑下去，不仅将钻研重点放在了续航这样的常见性能上，对于自动驾驶、生态互联的投入也不少。

从社会发展的角度来看，新势力的涌入，无疑将加速汽车产业的进程，推动汽车从产业到终端的全面升级，对于国家、产业以及消费者而言，都是一种福音。

汽车行业一百多年的发展，能成为后起之秀的从来都是颠覆者。雷克萨斯的诞生，颠覆了BBA所统治的豪华感；本田混动的诞生，给出了一套与丰田混动截然不同的答案。风起云涌各家新势力，将扮演网络时代新的颠覆者角色。

二、传统车企树大根深

传统车企以吉利、一汽等为代表，他们制造基础厚实，品牌名声在外，树大根深。

在制造环节，汽车行业还是有一定的技术壁垒的，比如品质、工艺。更好的装配工艺，更好的零部件适配，更好的底盘调校，依然成为一辆好车的衡量标准，这些都很难速成，这就是传统车企的底蕴，或者称为护城河。

传统车企有品牌认知的优势，对于产能的把控能力强以及用户对品牌的认知度高，由于在汽车行业沉淀时间不足，新势力们对产能的把控大不如传统车企强大。

作为中国制造业根本的传统车企，依据多年深耕优势，销量依然处于领先地位，哈弗一年卖76万辆，神车五菱宏光销量也很大。国内造车新势力，将上市作为自己的宣传卖点，在行业规范、里程续航、服务体系等方面还存在诸多变数，销量均与传统汽车巨头有较大差距。

汽车技术发展到今天已经超过了130年，像大众、奔驰这样的汽车品牌，有着深厚的工业体系，就是中国，开始汽车技术的自主研发大概要从2005年算起，然后一步一步建立起自己的研发体系，到如今也有13年历程。

传统车企的运行在一个相对可控的世界里，计划、流程、控制是最有效的管理模式，也产生了强大的工业组织，有丰富的经验数据的积累。比如，特斯拉和戴姆勒相比，研发积淀，数据积累的深度和广度就差很多，特斯拉品控问题饱受争议，暴露出的供应链管理和质量漏洞。

从专利权上来说，如跨界小米申请的汽车相关的技术专利，从2015年开始，截至去年还不足1000件，相比比亚迪、长安汽车等传统车企，只能说小巫见大巫。

李书福表示，最终全球汽车工业企业存活下来的数量不会太多，只有规模企业才能生存下来，虽然传统车企具有规模优势，但谁不改革、不转型，都会走向衰落。当然，转型将抛弃部分现有技术研发成果，需要较大决心，同时，意味着自我换血，有可能造成的销售萎缩。

传统汽车行业具有技术融合、开放发展的变化趋势，企业自身有很多的创新、孵化、整合外部资源的能力，更为全能，更有实力，有研发投入和人才储备，具有开放融合的思维。

在现阶段，不少传统车企纷纷开始转型新能源、智能车，在稳步发展中正在寻求新突破……推出新品牌，吸收社会资本，奔向二级市场，成为传统车企的转型升级之路。

三、二者的对决与合作

作为出行市场的重要产品生产者，新势力与传统车企之间，必然存在着竞争，同时也存在某种程度的合作。

先说合作。新势力有合作的意向，正如蔚来汽车所称，尊重制造业，传统车企在工业制造上，对硬件上的升级与生产上可谓是得心应手，而新势力，因无制造业的基因，在制造上有明显劣势，与传统汽车共用产能，不仅提高投入效率，同时也缓解公司投资新工厂的财务压力，百度与吉利合资成立集度汽车就是如此。

新势力的人员构成，部分来自传统车企，部分来自互联网，而来自车企的人员，带来了传统车企的技术与管理，从某种意义上说，也是合作。

新势力如果不选择与传统汽车厂商进行合作，坚持独立研发生产，技术缺陷、经验欠缺是其面前的二道难题，汽车硬件属性的复杂度、技术和资金门槛、以及汽车严苛的品质要求，不是挖一两个高层，撬几个技术人员就能短期内解决的问题。代工路线成为必然的选择，选择由传统汽车企业代工成为将产品最快投向市场的最好模式。

对于整车的设计和制造，互联网企业也好，新势力造车企业也好，可能会更多采用与传统车企合作的方式，双方利用各自原来的专长和分工，通过合作能够缩短推出新车产品的周期。

传统车企在合作上也有意向。不管怎么说，传统车企在软件上始终是其一块不可忽视的短板。对于互联网、智能方面的东西他们是弱势群体，于是会想到合作，比如威马跟百度合作、荣威跟阿里合作、比亚迪、长城、长安都跟华为合作。

新势力想拿到更多的数据，而传统车企则需要智能、软件方面的借鉴，各打各的算盘，注定了这种合作是短暂的和不完美的，决不是强强联手，有1+1大于2的效果。但不管怎么说，二者的合作，使整个汽车行业的产业链看起来更完整化。

专家断言，汽车行业最终胜出者不会太多，无论新旧，其追求的目标是一致的，就是在竞争中取胜，因此，二者的对决不可避免，一场传统车企和新造车势力的角逐已经开始。

合作是有限度的，对决才是主旋律，合作牵扯到企业自主权的问题，无论是新势力，还是传统车企，谁也不会放弃核心技术研发的权利，这是汽车产品灵魂，也是传统车企能够走过百年风雨最大的倚仗。难怪华为推出智能合作模式，著名传统车企都保持着警惕。

一般来说，新势力以新能源车和智能车为主打产品，而传统车企在这方面步子迈得不大，现在它们开始反扑了。传统老牌车企完成电动化转型后，将给造车新势力们带来降维打击，这一市场的份额也将被重新分割。

欧洲的老牌车企已经拉开了全力冲向电动化时代的序幕，国内，国家队和吉利、长城等传统车企都先后入场。对于未来发展方向上，吉利李书福表示：新能源汽车是布局重心。南北大众都已经开始蓄力推广ID.车型，并取得了超过了7万辆的销量，比亚迪已从传统燃油汽车走在了如今新能源汽车的前列。



油改电，对于传统车企，设计制造能力是现成的，产品系列化的速度也远胜白手起家的新势力，时间成本大大缩短，势能不可小觑。传统车企制造渠道供应链品牌历史悠久，一旦百万级的OEM体系转向电动车的生产，那么其速度将很难被抵挡。

新势车也都在构建自己的护城河，一边提升续航、百公里加速速度等兵家必争的性能指标，一边钻研核心技术，如蔚来的换电技术、小鹏的出行生态链和软件应用。



不可否认，新势力中，特斯拉做纯电动车十几年才盈利，蔚小理至今亏损，这两年我们能看到不少关于新能源汽车的负面消息，像企业破产、老板跑路、新能源汽车安全事故频发，负债太高导致现金流困难等等。

有一种观点认为，2021年有望成为中国汽车市场转型的关键节点，传统车企和新造车企业，乃至互联网和科技公司，开始齐聚纯电动汽车市场，并在不同细分市场和业务领域展开短兵相接的对决。



智能化方面，传统车企布局也很重，自2019年下半年开始，诸如长安、东风、上汽等“国家队”开始以岚图、智己等品牌切入智能汽车的造车浪潮。传统汽车行业发展了超过100年，但是智能电动车的竞争在 2030 年基本上就会分出胜负。

对于新势力，本质上不是跟特斯拉竞争，而是在跟宝马、跟通用、跟丰田等等这些传统的车企在竞争。汽车行业从来都不是赢者通吃，希望新势力与传统车企之间更多是队友的关系。

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